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02.11.2023 | Blog

In die Pushen kommen

Die Strategien der Verkehrsvermeidung (kürzere und weniger Wege), der Verkehrsverlagerung (weniger motorisierter Individualverkehr (MIV), mehr Bus und Bahn (ÖV), Rad- und Fußverkehr) sowie deren verträgliche Abwicklung (sicher, sauber, leise, sparsam…) bilden die Pfeiler einer Verkehrs- und Mobilitätswende. Das Wirkprinzip lautet „Push&Pull“, frei übersetzt: Einschränkungen und Anreize. Doch die meisten verkehrspolitischen Programme negieren das „Push“.

Regionale und überregionale Straßennetze werden weiter ausgebaut. So setzt sich die Verkehrsexpansion fort. Der Autoverkehr nimmt zu. Die Distanzen werden immer länger. Gleichzeitig melden viele Städte anhand von Verkehrsbefragungen eine deutliche Zunahme des Radverkehrs, teilweise auch des ÖPNV und sinkende Anteile des MIV. „Gute Klimapolitik fordert nicht Verzicht, sondern sie ermöglicht den Umstieg auf klimafreundliche Alternativen“ (aus der Regierungserklärung Aufbruch zur klimaneutralen Gesellschaft zum Themenfeld Verkehr). Anders gesagt: Förderung des Radverkehrs und ÖV, alternativer Antriebe und weiterer Angebote wie Carsharing oder Bikesharing ja, aber bloß bitte keine Einschränkungen.

Funktioniert die Verkehrswende also nur in den Kommunen?
Der Radverkehr steigt in vielen deutschen Städten seit den siebziger und achtziger Jahren. Die städtische Bevölkerung, vor allem junge Menschen, entdeckten die Vorteile des Radfahrens und des ÖPNV gegenüber Parkplatzsuche, Stau und den relativ hohen Kosten des eigenen Autos, auch als Abgrenzung gegenüber der Generation der Väter (die Mütter fuhren meist noch nicht selbst). Das erste Carsharing-Angebot in Deutschland datiert aus dem Jahr 1988. Inzwischen fördern die Städte das Fahrrad und den ÖPNV. Pedelecs und e-Bikes bringen zusätzlichen Schwung in die Mobilitätslandschaft. Sharing-Angebote und mobile Informationssysteme sind als weitere Pull-Faktoren etabliert. Die Hoffnung heißt Mobilität als Dienstleistung – Mobility as a Service (MaaS). Tatsächlich zeigen Verkehrsbefragungen in vielen Städten: Der MIV-Anteil nimmt ab, Radverkehr und ÖPNV nehmen zu. Trotzdem steigen nach Verkehrszählungen die Kfz-Belastungen oder bleiben zumindest konstant.

Zunehmender Auto- und Radverkehr – ein Widerspruch?
Dazu (wegen der guten Datenlage) ein Blick nach Kopenhagen: In der inneren Stadt hat sich der Radverkehr seit 1990 mehr als verdoppelt, von 100.000 auf 250.000 Räder pro Werktag. Dem steht aber nur ein Minus von 50.000 Pkw pro Werktag gegenüber – von 300.000 auf 250.000 Pkw. Am Stadtrand ist der Radverkehr nur von 50.000 auf 60.000 Räder, der Autoverkehr dagegen von 420.000 auf 680.000 Pkw gestiegen. Trotz massiver Radverkehrsförderung nimmt der Autoverkehr über die Stadtgrenzen erheblich zu (gerundet nach City of Copenhagen (2022): Copenhagen City of Cyclists. The Bicycle Account 2022: 4).
In Deutschland zeigen die Erhebungen Mobilität in Deutschland (MiD) ähnliches. Von 2002 bis 2017 ist der Verkehrsaufwand um 18 Prozent gestiegen (+ 497 Mio. Personenkm proTag) mit einem Plus von 258 Mio. Pkwkm. Der Verkehrsaufwand steigt trotz einer Zunahme im ÖV und Radverkehr im Pkw-Verkehr am stärksten (MiD Zeitreihenbericht: 26). Kürzere Fahrten werden häufiger mit dem Rad zurückgelegt. Gleichzeitig nehmen die Pkw-Fahrten über größere Entfernungen zu. Die städtische Bevölkerung, die auf Rad oder ÖPNV umsteigt, schafft Platz für mehr Autoverkehr aus dem Umland. Der Ausbau der regionalen und überregionalen Straßennetze (Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen) beschleunigt diesen Prozess. Ganz im Gegensatz zu einer Verkehrswende bleibt die Verkehrsexpansion der Maßstab der Verkehrspolitik.

Lässt sich dem kein Riegel vorschieben?
Das Wirkprinzip der Verkehrswende ist „Push&Pull“, und nicht nur „Pull“. Aber Maßnahmen, die den Autoverkehr einschränken, bleiben selten. Dabei hat die Verkehrspolitik in der Vergangenheit eine Vielzahl erfolgreicher Einschränkungen realisiert. Tempo 50 innerorts und Tempo 100 auf Landstraßen, Einführung und Verschärfung von Promillegrenzen und Abgasgrenzwerten, Einbau- und Anlegepflicht für Gurte, Handyverbot am Steuer… Jede dieser Maßnahmen war umstritten, aber nach einiger Zeit auch selbstverständlich.

Wo beginnen eigentlich Restriktionen?
Nicht jede Bus- oder Radspur, die zu Lasten einer Mischspur eingerichtet wird, wirkt restriktiv. Häufig reichen die verbleibenden Kapazitäten für den Kfz-Verkehr voll und ganz. Oder umgekehrt: Meist werden solche Maßnahmen nur realisiert, wenn die verbleibende Kapazität die erwartete Belastung übersteigt, wenn die entsprechende Leistungsfähigkeit nachgewiesen ist. Viele Maßnahmen, denen ein restriktiver Charakter unterstellt wird, haben diesen gar nicht. Skizzieren wir ein Vorgehen, in dem Städte ein Mehr an regionalem Autoverkehr verhindern und so die Vorteile der kommunalen Verkehrsverlagerung erhalten:
Wenn eine Stadt mit 100.000 Einwohnern den Anteil des Radverkehrs im Bewohnerverkehr von zehn auf 20 Prozent steigert, sind dies täglich etwa 30.000 zusätzliche Fahrten mit dem Rad und etwa 15.000 Pkw-Fahrten weniger. Wenn diese Reduzierung des Autoverkehrs dauerhaft sein soll, dürfen dadurch keine freien Kapazitäten im Kfz-Verkehr entstehen. So wie bisher die Kfz-Kapazitäten steigenden Belastungen angepasst wurden, müssen hier die Kapazitäten den sinkenden Belastungen folgen.

Pull-Maßnahmen genügen also nicht.
Dazu dienen eine Neuaufteilung des Straßenraums, mehr Platz für Fahrräder, Aufenthalt und Spiel und eine bessere Absicherung des Rad- und Fußverkehrs an Lichtsignalanlagen. Unterbleibt eine solche Umgestaltung, sind die sinkenden Pkw-Belastungen des Bewohnerverkehrs das Wachstumspotenzial des regionalen Autoverkehrs. Abgestimmte Push&Pull-Konzepte müssen dagegen verkehrsinduzierende Wirkungen für den regionalen Verkehr ausschließen. In einer vorsichtigen Variante beschränken sich die Push-Ansätze auf das Abschöpfen der Kfz-Kapazitäten, die durch Pull-Maßnahmen entstehen. Einschränkungen des bisherigen Kfz-Verkehrs sind dies nicht. In einer mutigeren Variante schränken Push-Ansätze den bisherigen Autoverkehr ein. Dies ist der schwierige Beginn einer kommunalen Verkehrswende in einem bundespolitischen Umfeld, das die Straßennetze ausbaut und dem Spielraum der Kommunen enge Grenzen setzt. Einiges geht trotzdem.

Dieser Beitrag ist aus Sicht der Verfasserinnen und Verfasser ein zentrales Ergebnis des Projektes Wirksamkeit strategischer Verkehrsplanung und Verkehrspolitik. Das Projekt wurde gefördert vom Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (Förderkennzeichen FöRi-MM 25.18) und unterstützt durch das Zukunftsnetz Mobilität NRW. 

Autor*innen

Holz-Rau, Christian
Zimmermann, Karsten
Feiertag, Patricia
Randelhoff, Martin
Wachter, Isabelle
Wächter, Laura
Huber, Oliver
Scheiner, Joachim


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